FORMULA - e

Prost se aventura como dirigente na Fórmula E: 'Referência para 

o futuro'

Arquirrival de Ayrton Senna na F-1, tetracampeão mundial comandará time e.dams na categoria de monopostos 100% elétricos, a partir do próximo ano

Tetracampeão mundial, Alain Prost é daqueles esportistas que não conseguem ficar por muito tempo longe do burburinho das corridas. Aposentado da Fórmula 1 desde 1993, o ex-piloto francês decidiu se aventurar como dirigente em uma categoria ainda tida como “alternativa” no universo do automobilismo. Em parceria com o empresário Jean-Paul Driot, dono da escuderia DAMS na GP2 e Fórmula Renault, Prost vai comandar a quinta equipe relacionada para a temporada inaugural da Fórmula E, de monopostos movidos exclusivamente por energia elétrica.

Alain Prost e o sócio Jean-Paul Driot apresentam a e.dams, equipe da Fórmula E (Foto: Divulgação/FIA)

A cerimônia de apresentação da nova equipe, batizada de e.dams, foi realizada nesta quinta-feira, na sede da Renault, localizada na badalada Champs-Elysées, em Paris. Embaixador da montadora francesa desde 2012, Prost estava acompanhado do sócio Driot, e foi prestigiado por Jean Todt, presidente da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), e Alejandro Agag, promotor da Fórmula E. O time do arquirrival de Ayrton Senna vai disputar a temporada 2014/2015, que terá 10 etapas a partir de setembro do próximo ano, em cidades como Pequim, Buenos Aires, Los Angeles, Londres e Berlim.

 Aderir à Fórmula E é uma escolha óbvia e natural. Como entusiasta de corridas que sou, fui imediatamente convencido de que este novo conceito de utilização de monopostos totalmente elétricos vai moldar o futuro do automobilismo. A implementação de novas tecnologias, no coração das cidades mais belas do mundo e diante de um público jovem, prepara o caminho para uma nova forma de enxergar o automobilismo, que é inovadora e respeitosa com o meio ambiente. Estou muito orgulhoso de fazer parte deste novo desafio - completou o empresário Jean-Paul Driot.- Estou muito feliz e empolgado em fazer parte desta nova aventura que é a Fórmula E. Ser capaz de participar ativamente do desenvolvimento dessa nova tecnologia, que é 100% elétrica, é uma oportunidade extremamente motivadora. Como estamos acompanhando em outras categorias, o ano de 2014 vai trazer mudanças importantes para tornar as corridas mais sustentáveis, provando que o automobilismo é, cada vez mais, uma grande referência para o dono dos títulos de 1985, 1986, 1989 e 1993 na Fórmula 1.

Os monopostos 100% elétricos da Fórmula E atingem 220km/h de velocidade máxima (Foto: Divulgação/FIA)

A FIA estipulou que a primeira temporada da Fórmula E será disputada por 10 equipes. Além da e.dams, outros quatro times foram confirmados até agora: o inglês Drayson, o asiático China e os americanos Andretti e Dragon. Os carros, equipados com motor e transmissão da McLaren, aceleram de 0 a 100km/h em 3s, e atingem a velocidade máxima de 220km/h. A imprensa internacional já cogita Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, como um dos pilotos da nova categoria. O Rio de Janeiro chegou a ser anunciado como uma das etapas, mas deu lugar a Punta del Este, no Uruguai, no calendário definitivo.

FORMULA 1 - HOMENAGENS

Com Bruno dublando tio, McLaren lança homenagem a Ayrton Senna

Escuderia britânica lança episódio de 'Tooned' com brasileiro tricampeão

Senna no Tooned (Foto: Reprodução/Youtube)

O eterno ídolo Ayrton Senna ganhou mais uma homenagem. Neste domingo, a McLarendivulgou um novo episódio do desenho animado 'Tooned 50', que retrata todos campeões pela escuderia. Dessa vez com um tributo ao piloto brasileiro tricampeão da categoria. Para fazer a voz do personagem, o sobrinho e também piloto Bruno Senna foi o escolhido. Em agosto, ele já havia postado em uma rede social algumas fotos do momento das gravações.

O episódio do desenho conta como foi a rápida e vitoriosa passagem de Ayrton Senna na escuderia britânica. A animação já realizou outras homenagens em capítulos anteriores, como por exemplo, os pilotos James Hunt e Emerson Fittipaldi.

Outros personagens, como o "Professor M", e um senhor escocês chamado "O Mecânico", também fazem parte da série. No caso dos desenhos de Button e Pérez, os próprios pilotos ficaram responsáveis pela dublagem da voz.

O estúdio Framestore, responsável pela criação da animação, já fez parte de importantes projetos como "Homem de Ferro 3", estrelado por Robert Downey Jr., e "Guerra Mundial Z", com Brad Pitt no papel principal, além de peças publicitárias para empresas de smartphones, por exemplo.

Senna dubla a voz do personagem que faz homenagem ao seu tio Senna (Foto: Reprodução Instagram)

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FORMULA 1

Raio-X: Tetra aos 26, Vettel caminha em 

direção aos recordes de Schumi

Com as mesmas 117 provas do jovem alemão, heptacampeão tinha menos vitórias e poles. Se mantiver ritmo, Vettel baterá quase todas as marcas

Até o fim do século passado, poucos acreditavam que alguém, um dia, superaria os cinco títulos conquistados por Juan Manuel Fangio nos anos 50. Gigantes como Alain Prost, Ayrton Senna, Nelson Piquet passaram pela Fórmula 1, mas não alcançaram os feitos da lenda argentina. Até que o alemão Michael Schumacher, nos anos 2000, conseguiu a façanha de ser heptacampeão, batendo também todos os principais recordes da categoria. Difícil superar? Hoje, Sebastian Vetteltrilha um caminho tão vencedor quanto o de seu compatriota e ídolo. Neste domingo, com uma vitória no GP da Índia, ele chegou ao seu quarto título mundial. Tudo isso com apenas 26 anos. Números e precocidade que fazem muitos acreditarem que o prodígio da RBR pode igualar, ou quem sabe superar, as impressionantes marcas de Schumi. Para saber se Vettel está no caminho certo para bater Schumacher, o GLOBOESPORTE.COM montou um comparativo dos números atuais do jovem alemão com diversas fases do heptacampeão e fez projeções que apontam que o garoto prodígio tem boas chances de se tornar o piloto mais vitorioso da categoria.

Com os mesmos 26 anos de Vettel, Michael Schumacher também já havia deixado de ser promessa e se tornado realidade. Em sua quinta temporada na categoria, em 1995, ele conquistava seu segundo título mundial pela Benetton, firmando-se como o principal nome da categoria após a morte de Ayrton Senna no ano anterior. Com o mesmo número de temporadas disputadas pelo piloto da RBR até o momento, Schumi, já na Ferrari em 1997, deixava escapar a terceira taça, em uma decisão polêmica contra Jacques Villeneuve, quando jogou o carro, sem sucesso, sobre o canadense da Williams na tentativa de tirá-lo da prova e assegurar o título. A marca de 117 GPs, Schumacher alcançou no fim da temporada de 1998. Naquele ano, o viu o sonho do tri ser mais uma vez adiado, desta vez para Mika Hakkinen, da McLaren. Em todos esses cenários, Schumi tem aproveitamento pior que o de Vettel em vitórias e poles, mas superior em melhores voltas e pódios.

Entretanto, ainda não tinha começado a “Era Schumacher”. De 2000 a 2004, com a Ferrari, o alemão estabeleceu a maior dinastia de um piloto na história da Fórmula 1, chegando aos sete títulos mundiais, dizimando todos os recordes e elevando consideravelmente suas porcentagens.

Será que Vettel baterá os recordes de Schumi?

Agora, um exercício de “futurologia”. Caso Vettel mantenha a mesma porcentagem de vitórias, poles, melhores voltas e pódios que possui atualmente, quando chegar aos 307 GPs de Schumacher, poderá bater os recordes de vitórias e poles, mas não as marcas de melhores voltas e pódios. E se ele tiver uma carreira tão longeva quanto a do heptacampeão, que disputou 19 temporadas na Fórmula 1? Levando em conta uma média de 20 provas por ano, somando-se às três restantes de 2013, o alemãozinho chegaria a 360 corridas na carreira, com 38 anos. Novamente levando em conta a sua média atual, ele dizimaria os recordes de vitórias, poles e pódios de seu ídolo e só não alcançaria a impressionante marca de melhores voltas.

Fizemos também projeções levando em consideração os números de Schumi até sua primeira aposentadoria, excluindo a passagem apagada pela Mercedes entre 2010 e 2012. No quadro com 249 GPs, Vettel teria dificuldades para chegar aos números do veterano. Já na projeção de 16 temporadas, o garoto prodígio ficaria em boas condições de superar seu ídolo.

Ídolo e amigo

Quando Schumacher brilhava na Fórmula 1, Vettel era apenas um menino. Tratando-se de compatriotas, não é difícil imaginar que o heptacampeão é o grande ídolo do jovem da RBR.

- Eu o tinha na minha parede, pendurado, quando era um adolescente. Mais tarde eu o tirei e pus algumas garotas de biquíni - brincou - Hoje em dia é mais tranquilo, pois temos mais contato. Mas quando começamos a correr juntos em 2010 eu olhava para ele e pensava: esse cara é Deus! Porque ele podia fazer coisas incríveis com o carro. Agora eu olho para ele e vejo a pessoa, muito mais do que o piloto. Porém, se eu parar e olhar para tudo que ele conquistou... É claro que ele teve um bom carro, mas também trabalhou muito duro para conquistar tudo isso. Eu acho que as pessoas estão começando, cada vez mais, a perceber isso. Lembro que todas as crianças em 1995, 1996, 1997... Todos nós nos inspirávamos nele. Ele era o nosso herói – disse Vettel em entrevista ao canal britânico BBC após conquistar seu quarto título.

Vettel conseguirá manter sua soberania dos próximos anos e bater os recordes de seu grande ídolo? Dependerá de diversos fatores: suas escolhas na carreira; sua motivação; a RBR conseguir novamente se impor sobre as equipes rivais com mudança radical do regulamento no próximo ano. De uma maneira ou de outra, uma coisa é certa. Os principais recordes da Fórmula 1 estão sim ameaçados por este jovem alemão de apenas 26 anos.

Fã de Schumacher na infância, Vettel cresceu e teve o privilégio de correr com o ídolo na Fórmula 1 de 2010 a 2012. Na 'Corrida dos Campeões', tradicional evento de fim de ano do esporte a motor, o jovem alemão relizou o sonho de fazer parceria com Schumi. Juntos, eles ganharam as últimas seis edições do evento (Foto: Editoria de Arte)

•   Fonte: http://globoesporte.globo.com

SIMPLESMENTE FANTÁSTICO!!!

De volta para o futuro

Quem não tem saudade da clássica pintura vermelha e branca da McLaren, dos tempos de Ayrton Senna e Alain Prost? Ou das cores azul e amarela da vitoriosa Williams do início da década de 1990? O desenhista britânico Matt Hillman, do estúdio Escape Artist Design, teve uma ideia interessante. Resgatou pinturas clássicas e as recriou nos modelos dos carros atuais. O trabalho ficou muito legal. Confira:

Com a McLaren MP4/4, Ayrton Senna conquistou seu primeiro título, em 1988

A Williams FW14 foi campeã com Nigel Mansell em 1992

Modelo com o famoso “tubarão” pintado no bico, guiado por Heinz-Harald Frentzen e Jarno Trulli em 2001. O brasileiro Ricardo Zonta participou do GP do Canadá com este carro

Com a Benetton B192, Michael Schumacher fez sua primeira temporada completa na F-1

A Brabham BT44 com essas cores foi guiada pelo argentino Carlos Reutemann e pelo brasileiro José Carlos Pace em 1975

Modelo inspirado na Hesketh 308B, da primeira vitória de James Hunt, em 1975

Lotus 49 foi um clássico modelo da escuderia de Colin Chapman usado no fim da década de 60 

Pintura da Tyrrell Ford 007, utilizada na temporada 1974, com Jody Scheckter e Patrick Depailler

FORMULA 1

Visão de futuro: Engenheiros discutem mudanças 2014
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A temporada de 2014 vai trazer consigo algumas das maiores mudanças para a Fórmula Um regulamentos técnicos de corrida por algum tempo. Não é só o esporte adotar novos motores V6 turbo de 1,6 litros, também há ajustes para as regras relativas à aerodinâmica e uma muito maior ênfase em sistemas de recuperação de energia. Nós conversamos com dois diretores técnicos - da Toro Rosso James Key e Mark Smith da Caterham - sobre os novos regulamentos e que efeito terá sobre o design dos carros do próximo ano, mas em primeiro lugar, aqui está um resumo das principais mudanças: Motor - é com 2,4-litros V8 normalmente aspirado e com motores turbo de 1.6 litros V6, acelerando ao máximo de 15.000 rpm. Os motores atuais produzem mais de 750bhp, enquanto as 2.014 unidades irão produzir cerca de 600bhp com energia adicional proveniente de Sistemas de recuperação de energia (veja abaixo). Gearbox - caixas devem ter oito relações de frente - em vez do actual sete - que cada equipe deve nomear à frente da temporada. Sistemas de recuperação de energia (ERS) - em 2014, uma proporção maior de energia de cada carro virá da ERS que, em conjunto com o motor, compõem a unidade de powertrain ou poder. Bem como a geração de energia em travagem, unidades ERS também vai gerar energia utilizando o calor residual do turbocharger do motor. Ao contrário dos atuais KERS - que dão motoristas um 80bhp adicional por seis segundos por volta de 2014 - ERS dará motoristas ao redor 160bhp por 33 segundos por volta. Para compensar a energia extra que está sendo gerado na travagem por ERS, as equipes serão autorizados a usar um sistema de controle eletrônico do freio traseiro. Combustível - promover a eficiência do combustível, o combustível será limitado a 100 kg por corrida. No momento em que o combustível é ilimitado, mas as equipes costumam usar em torno de 160 kg por corrida. Peso mínimo - para compensar o aumento do peso do powertrain 2014, o peso mínimo foi aumentado dos atuais 642 kg para 690 kg. Exhaust - ao contrário de hoje onde duas ponteiras de escape são utilizadas, os regulamentos 2014 tornar obrigatória a utilização de um único tubo de escape, que tem de ser inclinada para cima para impedir que o fluxo de gases de escape a ser usado para o efeito aerodinâmico. Além disso, a carroçaria não está autorizado a ser colocada por trás do tubo de escape. altura do nariz - por razões de segurança, a altura do nariz será reduzida em 2014. A altura máxima é de atualmente 550 milímetros, enquanto que no próximo ano é 185 milímetros. asa dianteira - asas dianteiras será um pouco mais estreito no próximo ano com a largura reduzida de 1,800 milímetros a 1650 milímetros. asa traseira - a asa traseira também olhar um pouco diferente em 2014 em comparação com modelos deste ano. A ala feixe menor está sendo banida ea aba principal será um pouco mais raso no seu perfil. 2.014 Q & A - Mark Smith da Caterham e James Key, da Toro RossoQ: É a filosofia do carro 2014 como radicalmente diferente do carro de 2013, como parece? Mark Smith: Sim, eu acho que é. Fundamentalmente, a unidade de energia é significativamente diferente, não é como se tivéssemos ido de um V8 de 3.0 litros com um motor V8 de 3.2 litros - é um nódulo significativamente diferente da arquitetura em termos de tamanho físico do motor de combustão interna e também tem um conjunto de turbocompressor relativamente grande associada com ele. A configuração de escape, - como resultado da instalação de turbo - é também uma grande saída a partir do que actualmente. A maneira na qual os impactos de instalação de turbo-se na transmissão é significativa. Nós tivemos muitas mudanças de configurações de motor desde a era turbo anterior (que terminou no final de 1988), mas este é um que os impactos de tantas maneiras. Ao Caterham nós compramos nossas caixas de Red Bull, mas isso impacta sobre a sua projeto e que, por sua vez impactos sobre a instalação de conjuntos de embreagem e suspensão. Está muito longe de chegar. Mas maior do que tudo isso é o desafio de resfriamento.Essa é provavelmente a única coisa que, imagino, tem a maioria das pessoas para cima e para baixo no pit lane coçando suas cabeças. É razoavelmente fácil para chegar a uma solução que vai esfriar, mas para chegar a uma solução que vai esfriar e dar-lhe o desempenho aerodinâmico ideal é o desafio. O refrigerador de ar carregada, para resfriar o ar do turbo antes de entrar no do motor, vai, em todas as instalações, ser bastante significativa. Fisicamente, o tamanho da coisa ditará a embalagem dos sistemas de arrefecimento de todos. Essa é a maior coisa única, eu acho, que é apresentado como um desafio em termos de arquitetura de carro em geral. Q: James, você concorda com a sugestão de Mark que o resfriamento vai ser uma área muito importante? James chave: Ah, sim, os requisitos de arrefecimento são completamente diferentes.Você tem um turbocharger com uma carga mais frio sobre ele, você tem um sistema muito maior recuperação de energia (ERS), que bombeia para fora, naturalmente, mais calor, e você ainda tem a sua caixa de velocidades, sistema hidráulico, óleo e água para se refrescar, então você tem uma situação completamente diferente do que estamos acostumados. Você quer que o pacote da forma mais arrumado possível. Há novas tecnologias envolvidas em tudo isso - não é coisa que você pode transitar. Existem outros desafios também: o limite de peso é maior do que agora, mas é apertado. Parece um pouco trivial, mas não é em tudo, é um grande desafio - não há um monte de coisas sobre o carro.Acho que a instalação da unidade de potência eo resto dos bits que vão com ele proporcionar outro desafio. Você também tem a escolha de oito relações de transmissão que farão o trabalho em todos os circuitos - que é bastante complicado quando você tem uma unidade de alimentação e diferentes aerodinâmica. Como você prevê que precisa? Você tem que passar e certificar-se de que você entenda, se há alguma sensibilidade que você precisa olhar para fora. O grande desafio final é levar o carro a trabalhar como uma unidade coerente - não como sistemas separados. O que tem sido mais notável para mim é que as interdependências entre as diferentes partes do carro é muito maior sobre o carro 2014 do que hoje. A maneira como você colocar algo para fora, ou do jeito que você instalar algo, ou a maneira como algo funciona tem um efeito de arrastamento maior em outras áreas do que é o caso agora. Tomemos por exemplo a instalação do motor: não há uma implicação aerodinâmico, há uma implicação projeto caixa de velocidades, há uma implicação chassis - tudo é muito mais interligados do que estamos acostumados. Q: Então, isso significa que os carros poderiam parecer bastante diferente da maneira eles fazem agora? MS: Tudo é relativo. Será que eles vão olhar muito diferente para as pessoas que não seguem as sutilezas do esporte? Talvez não. Mas é honestamente difícil saber. Eu acho que nós estamos tentando resistir ter que fazer mudanças significativas que afetam a aparência externa do carro, porque o que estamos tentando fazer aerodinamicamente, mas estamos lutando um pouco de uma batalha perdida. que eu não faria "ficaria surpreso se nós fizemos acabar com algumas soluções que são um pouco diferente, pois o desafio de apenas embalar o tamanho dos sistemas de resfriamento que estão no carro é bastante extremo. Q: Ok, então dado um 'folha de papel' , você acha que vamos ver mais variação em modelos de automóveis? JK: Eu acho que provavelmente existem duas partes para isso. Sim, os carros atuais não parecem muito semelhantes entre si, mas a faixa de desempenho em toda a rede ainda é muito grande, por isso há diferenças significativas na forma como os carros estão trabalhando. Há um monte de maior complexidade sob a pele dos carros hoje em dia - as coisas mais sutis que não são 'tão óbvio quando você olha para eles - que podem fazer a diferença. Eu acho que vai continuar. É um conjunto de regras mais apertadas, mas acho que as unidades de inovação.Olhe para a quantidade de inovação que ocorreram desde o último conjunto de mudanças aerodinâmicas significativas em 2009 - temos visto F-dutos, difusores duplos difusores soprados, e todas essas coisas que aconteceu desde então, porque você está impedido de tomar os passos normais que você iria tomar.Quando começamos em 2009 - o que é uma boa analogia para 2014 - em geral, a maioria das equipes tiveram carros olhando semelhantes ea grade estava mais perto do que o esperado. É aí que a inovação tinha que vir para romper com isso.Eu suspeito que será o mesmo em 2014. Se isso acontecer de imediato ou se desenvolve eu não sei, mas acho que haverá algumas idéias inteligentes e interpretações. Q: No momento, a corrida de F1 é um aero- fórmula driven.Você acha que isso vai mudar um pouco isso há mais variedade? JK: Eu certamente acho que vai ser mais do que uma fórmula de motor do que tem sido.Eu acho que há mais diversidade para os fabricantes de motores para produzir performance. Por causa dos ERS e da forma como você pode recuperar energia, um monte de diferentes soluções vão ser olhado e há muita otimização a ser feito. Por isso, será mais de uma fórmula de motor, mas eu ainda acho que haverá um efeito aerodinâmico muito pesado sobre o desempenho relativo. MS:Meu ponto de vista foi que, para um número de anos, a hierarquia é determinada pelos pneus, então aeronáuticos, em seguida, os motoristas, então os motores.Acho que o que vamos ver é que a maneira mais fácil de fugir em ou decolar desempenho é o fabricante de pneus fazer uma mudança para os pneus. A maior coisa que os caras chassis tem sob seu controle ainda é a aerodinâmica, mas há um maior papel a ser desempenhado pela unidade de poder agora, com certeza. Vai ser um desafio interessante maciçamente em termos de "nós temos este pedaço de energia - como podemos usar isso ao longo de um determinado período de tempo de uma forma melhor?" Toda vez que temos discussões com as pessoas do motor para olhar unidades de energia do próximo ano, é quase um jogo de software: como você melhor utilizar a combinação das duas ERS com o armazenamento de energia eo motor de combustão interna? Como você coloca tudo isso junto em uma forma melhor com uma quantidade limitada de combustível para obter o seu melhor desempenho? A oportunidade de conseguir isso errado e cometer um erro é potencialmente bastante elevado. Acho que, certamente, para o início da temporada 2014, que será muito interessante para assistir. Portanto, é o meu sentimento de que o papel que a unidade de energia vai jogar vai ser mais interessante. Q: Então você pode explicar como e quando você começar a fazer um projeto como este? JK: Originalmente, eu comecei a olhar para ele com a minha antiga equipa ( Sauber), quando os regulamentos estavam se desenvolvendo - de modo que teria sido no final de 2011. Realmente eu acho que é o período em que você precisa para começar a pensar sobre as implicações de uma mudança tão grande, especialmente como seu entendimento básico das mudanças do carro. Quando cheguei ao STR (Scuderia Toro Rosso, em setembro de 2012), não tanto tinha sido feito. Obviamente, havia a questão do motor, bem como, de modo que era um caso de começar o mais cedo possível.MS: Para nós, era em torno de março do ano passado que comecei a ter alguém olhar para um layout geral do carro. Com tal uma mudança no regulamento de varredura, a primeira coisa a fazer é atribuir um time pequeno projeto para analisar minuciosamente os regulamentos em vigor na época, compreender as implicações dessas normas em aspectos dinâmicos aerodinâmica, mecânica e veículo como melhor possível, então começar a colocar para baixo algumas linhas básicas na areia, em termos de distância entre eixos, comprimento do motor, o comprimento da caixa de velocidades, célula de combustível exigência etc Então, nós somos capazes de começar a dar corpo que backbone básico do carro com o conceito de asa frontal mais estreito, a janela mais rasa para a parte traseira asa e da forma como as coisas como palhetas de viragem pode estar implicado pelos novos regulamentos. Você começa a olhar para o impacto do que em CFD (Computational Fluid Dynamics). Obviamente, então as pessoas começam a preparar as bases para o modelo de túnel de vento. JK: Para um time do tamanho do nosso, é preciso tentar dividir com muito cuidado o seu recurso. Claramente com o carro de 2013 chegar e bater a pista em fevereiro, há uma enorme quantidade de recursos amarrado nisso. Tivemos que separou as áreas de vários departamentos para começar a trabalhar em paralelo em certos aspectos do carro, mais uma vez para re-estabelecer que a compreensão da filosofia de que você precisa para prosseguir. Em um caso tivemos que olhar para instalação do motor e que o implicações do que eram. No lado aero - que é a outra grande parte desta mudança no regulamento - tivemos que começar esse curso e começar a olhar para a) quais são os efeitos e b) como vamos abordá-lo.Que tipo de idéias inteligentes e lacunas pode haver - eles são o pão ea manteiga de obter o desempenho do carro. Q: Será que a mudança de recursos 2013-2014 acontecer no início deste ano? JK: Sim, vai. É um equilíbrio difícil. Você quer deixá-lo o mais tarde possível, pois o esvoaçante Grands Prix no final do ano representam um terço da temporada e todos eles são tão importantes quanto as primeiras corridas. Então é uma divisão difícil - você precisa ter uma estratégia que lhe permite suportar o carro de 2013, mas é preciso priorizar, nas circunstâncias em que estamos agora, e você precisa se ​​concentrar nas coisas que vai lhe dar o melhor retorno para certificar-se de que você maximizar o que você está fazendo . Há certas áreas do carro 2013 que você adoraria olhar, mas você não pode, e há certas áreas que não serão tocados agora porque temos que seguir em frente. Se você pode priorizar e dizer 'nós temos 10 coisas para olhar, vamos olhar para estes cinco ", esse tipo de alivia um pouco a pressão de tentar trabalhar em pleno com o carro atual em detrimento do futuro carro. Q: Finalmente, como as pessoas tecnicamente de espírito, é uma mudança radical no regulamento assustadores ou é algo que você abraçar? JK: Há sempre preocupar lá porque seu desempenho é relativo. Você acha que já fez um grande trabalho e, em seguida, alguém aparece com alguma coisa ... Você não tem nenhum ponto de referência - se você estiver indo de um ano para o outro com os regulamentos estáveis, você sabe o que você tem para atingir a afetar um passo em frente. Aqui não há nenhuma referência a todos. Você é tipo de pensamento 'vamos definir algumas metas ambiciosas, vamos esperar que eles são altos o suficiente, mas não é tão alta que eles são impossíveis de conseguir e as pessoas ficam desmoralizados. " Portanto, há uma preocupação lá que você pode ter perdido alguma coisa, mas eu acho que é muito menor do que o prazer do desafio técnico e de pensar o que pode, como uma equipe, colocar em um carro novo em termos de novas idéias.MS: Acho que é emocionante. Quando os regulamentos permanecem relativamente estáticos, há duas maneiras de olhar para ele. Como uma equipe relativamente jovem, estamos espécie de partida para encontrar as coisas e nosso índice de desenvolvimento tem sido muito bom. Portanto, há um pouco de frustração que os regulamentos estão mudando, assim como nós somos o tipo de encontrar nossos pés. Mas, por outro lado, a partir de uma perspectiva de desafio técnico, é muito interessante. Assim, muito do que é diferente, que você está tendo a pensar a partir do zero, e em muitas áreas, a partir de um pedaço de papel em branco. Então puramente do ponto de vista da engenharia é muito emocionante. Eu acho que vai ser uma fórmula mais equilibrada, em vez de ser dominado pela aerodinâmica. Essa tem sido a crítica por um tempo. Em termos de entrada que os fabricantes de motores colocados no esporte, agora eles têm mais do que um jogo. Se ele muda a minha hierarquia - se minha hierarquia é certo - ou se ela apenas muda a ênfase, eu não sei. Para bilhetes e viagens para 2013 corridas de Fórmula 1, clique aqui . mercadoria para a Fórmula 1,clique aqui . Aqui não há nenhuma referência a todos. Você é tipo de pensamento 'vamos definir algumas metas ambiciosas, vamos esperar que eles são altos o suficiente, mas não é tão alta que eles são impossíveis de conseguir e as pessoas ficam desmoralizados. " Portanto, há uma preocupação lá que você pode ter perdido alguma coisa, mas eu acho que é muito menor do que o prazer do desafio técnico e de pensar o que pode, como uma equipe, colocar em um carro novo em termos de novas idéias. MS: Acho que é emocionante.Quando os regulamentos permanecem relativamente estáticos, há duas maneiras de olhar para ele. Como uma equipe relativamente jovem, estamos espécie de partida para encontrar as coisas e nosso índice de desenvolvimento tem sido muito bom. Portanto, há um pouco de frustração que os regulamentos estão mudando, assim como nós somos o tipo de encontrar nossos pés. Mas, por outro lado, a partir de uma perspectiva de desafio técnico, é muito interessante. Assim, muito do que é diferente, que você está tendo a pensar a partir do zero, e em muitas áreas, a partir de um pedaço de papel em branco.Então puramente do ponto de vista da engenharia é muito emocionante. Eu acho que vai ser uma fórmula mais equilibrada, em vez de ser dominado pela aerodinâmica. Essa tem sido a crítica por um tempo. Em termos de entrada que os fabricantes de motores colocados no esporte, agora eles têm mais do que um jogo. Se ele muda a minha hierarquia - se minha hierarquia é certo - ou se ela apenas muda a ênfase, eu não sei. Para bilhetes e viagens para 2013 corridas de Fórmula 1, clique aqui . mercadoria para a Fórmula 1, clique aqui . Aqui não há nenhuma referência a todos. Você é tipo de pensamento 'vamos definir algumas metas ambiciosas, vamos esperar que eles são altos o suficiente, mas não é tão alta que eles são impossíveis de conseguir e as pessoas ficam desmoralizados. " Portanto, há uma preocupação lá que você pode ter perdido alguma coisa, mas eu acho que é muito menor do que o prazer do desafio técnico e de pensar o que pode, como uma equipe, colocar em um carro novo em termos de novas idéias. MS: Acho que é emocionante. Quando os regulamentos permanecem relativamente estáticos, há duas maneiras de olhar para ele. Como uma equipe relativamente jovem, estamos espécie de partida para encontrar as coisas e nosso índice de desenvolvimento tem sido muito bom. Portanto, há um pouco de frustração que os regulamentos estão mudando, assim como nós somos o tipo de encontrar nossos pés. Mas, por outro lado, a partir de uma perspectiva de desafio técnico, é muito interessante. Assim, muito do que é diferente, que você está tendo a pensar a partir do zero, e em muitas áreas, a partir de um pedaço de papel em branco. Então puramente do ponto de vista da engenharia é muito emocionante. Eu acho que vai ser uma fórmula mais equilibrada, em vez de ser dominado pela aerodinâmica. Essa tem sido a crítica por um tempo. Em termos de entrada que os fabricantes de motores colocados no esporte, agora eles têm mais do que um jogo. Se ele muda a minha hierarquia - se minha hierarquia é certo - ou se ela apenas muda a ênfase, eu não sei

HISTÓRIA DA FORMULA 1

Nos 30 anos do bi, Piquet faz balanço da

carreira e lembra dramas e criações

Em papo com Reginaldo Leme, tricampeão fala sobre duelo com Prost em 1983, graves acidentes que sofreu e compara sua época com F-1 de hoje

Nesta semana, completa-se 30 anos de um dos capítulos mais importantes da história do automobilismo brasileiro: o segundo título mundial de Nelson Piquet. Para celebrar a data, o Esporte Espetacular fez uma entrevista especial com o tricampeão. No papo com Reginaldo Leme, ele falou do título com a equipe Brabham-BMW, assegurado com um terceiro lugar em Kyalami, no GP da África do Sul que coroou uma batalha ponto a ponto com o francês Alain Prost, da Renault. Além disso, o ídolo brasileiro fez um balanço de sua carreira: relembrou inovações técnicas em dupla com Gordon Murray (projetista da Brabham), analisou o impacto de dois graves acidentes (Ímola/1987 e Indianápolis/1992) em sua vida e comparou a Fórmula 1 atual com a de seu tempo.

Nelson Piquet conversa com Reginaldo Leme em entrevista ao Esporte Espetacular (Foto: Rafael Lopes)

Confira a entrevista completa, com trechos exclusivos que não foram ao ar na TV:

Conte as lembranças da temporada de 1983, o ano do bicampeonato.

Foi um dos anos mais bacanas pra mim. Primeiro que nós desenvolvemos muito o carro em 1982. Estávamos dois anos atrasados da era turbo, dois anos atrasados da Renault e da Ferrari. Desenvolvemos 82 aos trancos e barrancos e em 1983 entramos para ganhar o campeonato. E quando você começa um desenvolvimento, carro novo – saiu do carro-asa e foi para o carro turbo, muita coisa junta –, eu sei trabalhar. Ainda mais com o desenvolvimento dos pneus Michelin. Não só fomos os primeiros a ganhar o campeonato turbo, mas fomos os primeiros a ganhar campeonato com a Michelin. Então, tudo isso dá uma satisfação muito grande, porque é um trabalho de equipe, um trabalho de desenvolvimento. É a BMW, é a Brabham, é a Michelin. Tudo isso junto. Vemos quantas horas nós testamos pneu e outras coisas para chegar ao que nós chegamos.

Brabham BT52B de motor BMW, com a qual Nelson Piquet foi bicampeão em 1983 (Foto: Getty Images)

Quais foram seus principais rivais? Pela Renault tinha Alain Prost e René Arnoux, pela Ferrari, o Patrick Tambay. O Keke Rosber estava na Williams, que não passava um bom momento.

O adversário sério mesmo era o Prost. Inclusive, na ultima corrida eu precisava ganhar a corrida se ele chegasse em segundo, e nós saímos preparados mesmo para ganhar a corrida de Kyalami.

Quando você foi para essa corrida decisiva em Kyalami, o Prost tinha um ponto a mais no campeonato. Como foi a decisão sua e da equipe Brabham de adotar uma estratégia que surpreendesse todo mundo?

Precisávamos de 220 litros (de combustível) pra terminar a corrida. Saímos com 70, com o carro superleve, e abrimos quase três segundos por volta. Isso deixou o Prost muito nervoso. Abrimos o suficiente para fazer o pit stop e sair ainda na frente de todo mundo. Quando o Prost entrou para fazer o reabastecimento, eu já estava meia volta na frente. E aí ele saiu, começou a aumentar a pressão no turbo e o motor quebrou. Isso era metade da corrida. Aí eu fui tirando a pressão, administrando a corrida. Passei para segundo, terceiro. E aí mantive, porque o meu objetivo era ganhar o campeonato, não queria ter nenhum risco de querer ganhar a corrida e acabar perdendo o campeonato.

Francês Alain Prost, na época na Renault, foi principal rival de Piquet (Foto: AFP)

A vitória do (Riccardo) Patrese foi legal..

Teve o segundo lugar do (Niki) Lauda, que era meu amigo.

Naquela temporada você teve uma batida com o Prost na Holanda. Como é que foi isso?

Aquele acidente foi uma coisa até boa para mim. Estava liderando a corrida, mas perdi estabilidade traseira do carro porque um dos amortecedores traseiros quebrou. Então chegaria ali em segundo ou terceiro, e o Prost faria alguns pontos a mais que eu. Aí ele entrou numa freada muito forte em cima de mim e bateu no meu carro, me tirando da corrida. Mas ele danificou a asa dianteira dele também e na volta seguinte foi reto na curva longa e saiu da pista também. Com isso ficou zero a zero e não teve problema.

E seu carro pegou fogo em Hockenheim, na Alemanha...

Não lembro. Passou muito tempo...

Em 1983 você ganhou três corridas: Brasil, Itália e Brands Hatch. Você pensava muito no campeonato. Foi isso que te deu o título?  A partir de que momento você sentiu que dava para ganhar?

Em Monza o Paul Rosche (chefe da BMW) trouxe no bolso uma rodela do compressor da turbina. Quando montou isso e eu saí pra andar, o turboleg – como chamava a falta de entrada do cubo – ficou quase perfeito. Pensei: "Com esse motor aqui vai ser muito fácil dirigir e ganhar esse campeonato".

Nelson Piquet venceu a corrida no Brasil, no Rio de Janeiro (Foto: Agência Getty Images)

Você considera sua dupla com Gordon Murray, projetista da Brabham na época, uma das mais perfeitas da historia da Fórmula 1 em termos de criatividade?

Não gosto de falar da minha pessoa, falar do Gordon. Acho que foi muito bacana. Nós fizemos o pit stop, começamos a esquentar pneus na Fórmula 1 - coisa que eu já fazia na Fórmula 3 -, começamos a fazer todas as barras estabilizadoras reguláveis dentro do carro. Acho que foi uma época muito boa, do carro-asa, eu ia para os túneis de Southampton junto com o Gordon com os modelos dentro da mala do carro, passava as tardes de sábado e domingo que não tinha corrida no túnel de vento. Eu mesmo fui aprendendo muita coisa de curiosidade, porque não sou engenheiro, mas a curiosidade me ajudou muito.

Você disse que não é engenheiro. Mas você sempre gostou muito de mecânica. Isso te ajudou na tua carreira?

Eu fiz dois anos e meio de engenharia, mas larguei. Mas era só conta. Parte de projetos foi mais na prática mesmo. Continuo fazendo meus marcos, tudo, as invenções que faço. Naquela época ajudava muito. Hoje em dia não. Hoje você não precisa ser “engenheiro”. Esses anos de 81, 82, 83, 84 foram maravilhosos.

O que diz do motor, carro, equipe. Primeiro turbo campeão, motor 4 cilindros...

O motor era fantástico. O desenvolvimento foi crescendo durante esse ano, e em 84 eles nem sabiam mais a potência que tinha o motor, porque o dinamômetro da BMW ia até 1.100 cavalos, e com dois mil giros antes o motor já completava os 1.100 cavalos. Eles não sabiam se era 1.200, 1.300, 1.350. Tínhamos uma potência enorme na classificação. Em 84 fiz nove pole-positions, liderei 12 corridas e cheguei em três. Porque aí o bloco ficou muito fraco e o motor quebrava muito. Teve esse problema. Mas o motor era fantástico. O carro que o Gordon fez era revolucionário. Saiu do carro-asa para esse carro todo em flecha. Ele botou todo o peso do carro, radiador, tudo atrás, e colocou o piloto bem na frente, tinha um tanque de gasolina enorme. Mas era um carro lindo, bom de guiar.

Naquela época as equipes trabalhavam seus próprios combustíveis. A BMW fez um trabalho importante?

A partir de 83 a pressão dos motores foi subindo muito. E a BMW usou uns caras bem velhos, que faziam as gasolinas sintéticas na Segunda Guerra Mundial. Eles trabalharam essas gasolinas, que tinham que ter 100 octanos e podiam ser feitas de qualquer tipo de material. E eles conseguiram fazer uma gasolina que tinha um cheiro esquisitíssimo, mas era muito potente.

A equipe tinha desenvolvido um sistema de pit stop muito eficiente.

Quando veio com a ideia, o Gordon foi para os EUA, viu uma corrida de Indianapolis, viu todo o sistema funcionando e mais ou menos copiou. Ele quis ver como é que era, e nós fizemos, treinamos bastante. Começamos a aquecer os pneus, porque não adiantava ter os pneus frios depois do pit stop porque perderíamos muito tempo. E era uma coisa sensacional. Andávamos com o carro muito mais leve e blefávamos. Tinha corrida que o carro estava tão superior que saíamos com o tanque cheio mesmo e não fazíamos o pit stop. Todo mundo ficava pensando que iríamos fazer o pit stop, e não fazíamos. Estávamos dez, 15, 20 segundos na frente, e todo mundo pensava que iríamos parar, mas não acontecia.

Fazendo uma avaliação de sua carreia na F-1. Foram 204 GPs. Qual foi a melhor época?

Eu tive a era carro-asa, era turbo, inventamos pit stop. Acho que os anos 80 foram anos bem interessantes para a corrida, e graças a Deus eu estava nessa época.

Como está vendo a Fórmula 1 hoje?

A opinião é geral. Hoje não é mais um campeonato de pilotos. É um campeonato de tecnologia. A aerodinâmica hoje é 75% de um carro. Qualquer piloto que você pegar ali dos bons e botar num carro ganhador vai vencer. É estratégia e toda parte de aerodinâmica. No nosso tempo era diferente. Tudo bem, contava aerodinâmica, contava parte mecânica, mas nós éramos a ligação com a engenharia. Se você não tivesse um piloto para saber o que estava acontecendo e passar toda essa informação para os engenheiros, o carro não melhoraria. Hoje em dia o piloto precisa ser muito rápido e não fazer besteira. Se você escutar os rádios hoje, na primeira volta eles falam tudo: “Acelera agora, vai queimar a largada agora, bota no número tal”. É um campeonato de tecnologia mesmo. Mas até para isso você precisa ter os pilotos bons lá.

Você acha que isso explica um Michael Schumacher? De ele ter entendido essa tecnologia?

Ele foi bom. Tem que dar valor a ele. Ele pegou um time que estava há 20 anos sem ganhar nada. Fez, organizou, teve a capacidade de juntar os engenheiros certos e foi lá e ganhou quantas vezes ganhou. Então não adianta querer falar mal “foi por isso, foi por aquilo”. Não. Foi bom mesmo, teve o tempo dele e, logicamente, perpetuou naquele tempo. Talvez se ele tivesse sido da nossa época teria ganhado um, dois ou três campeonatos, não tudo isso, porque seria mais difícil você ter uma hegemonia de estar ali com aquele grupo e ganhar tudo. Um ano ganhava um, no outro ganhava outro. Aparecia a BMW, depois a Renault, depois a Ferrari, sempre foi dividido assim.

Michael Schumacher foi companheiro de Nelson Piquet na Benetton em 1991 (Foto: Getty Images)

E o Fernando Alonso. Você acha que é um cara no nível do Schumacher, seu, do Senna do Prost?

Sem dúvida. Acho que todos ali estão no mesmo nível. Talvez se o carro fosse inferior e dependesse mais deles, eles poderiam se mostrar melhores do que são.

A maior fase técnica da Fórmula 1, de pilotos mais talentosos, foi aquele quarteto Piquet, Mansell, Senna e Prost?

Senna pegou o finzinho, né?. Eu já estava saindo da Fórmula 1. Mas teve o tempo do Alan Jones, o Lauda retornou... Acho difícil comparar os tempos. Hoje tem seis campeões mundiais correndo (são cinco). A única coisa que mudou mesmo foi que a tecnologia cresceu mais, e a parte humana não pode crescer.

A temporada de 1980 foi um campeonato que você lamenta ter perdido? Aquele motor que quebrou no Canadá. Você superaria o Alan Jones e ele não te pegaria mais.

Não. Foi um campeonato que aconteceu. Primeiro, o carro bateu na largada, peguei o carro reserva. O carro reserva não tinha um motor de corrida, ninguém estava esperando o que aconteceu. Os times eram pequenos, e no meio da corrida o motor quebrou. Foi um ano que deveria ter ganhado.

Em 1982 teve aquela briga com o Eliseo Salazar...

Foi mais pitoresco ainda porque a BMW contou para nós que foi a melhor coisa que aconteceu para eles, porque o motor não ia conseguir dar mais uma volta. A saia do pistão já tinha quebrado, então o motor ia fazer mais uma, duas retas e ia enfumaçar. Então para eles a melhor coisa que aconteceu foi aquela briga. Depois eu fui contratado pela televisão chilena que o Salazar fazia entrevista, e aí fizeram toda uma encenação de que ele ia me entrevistar, mas na verdade eu ia agarrar no pescoço dele lá. Fizemos uma brincadeira lá.

Teve o acidente de Ímola, em 1987. Eu lembro o quanto aquilo te prejudicou. Você mesmo falou da perda de um segundo por volta. Perda que começou a diminuir com o tempo e no fim do ano você ainda foi campeão.

Olha, ali praticamente acabou minha carreira. Eu consegui ganhar o campeonato, fui muito esperto de conseguir ganhar o campeonato e tudo, mas nunca fui o mesmo piloto depois daquilo. A experiência que eu tive eu repassei para o Massa. Eu falei: “Olha, o Massa vai ter problema”. Se foi ou não foi, não sei. Mas eu tive esse problema. Bater com a cabeça é muito, muito ruim. Tira essa propriedade que você tem, essa finesse que você tem para guiar.

Você contava que ficou muito tempo sem dormir bem...

 Minha vida mudou completamente depois daquilo. Passei a não dormir mais. Até hoje eu tenho problema para dormir. Minha carreira acabou ali.

Teve também o acidente de 1992 nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis (Fórmula Indy). Aquilo te fez sofrer demais, você ficou muito tempo de recuperação. Quase levou sua vida, teve risco de amputação. De que forma você vê aquilo hoje?

Fazendo um balanço de tudo, foi a melhor coisa que aconteceu na minha vida. Eu parei realmente de correr e fui cuidar da minha vida. E deu certo. Fiz um negócio muito bacana, um produto que importei para o Brasil, e hoje temos mais de 100 mil caminhões funcionando com o sistema. Somos número 1, temos uma firma maravilhosa, temos colaboradores que trabalham conosco há 20 anos. Esse acidente foi uma parede. “Para de correr e vai cuidar da sua vida”. E graças a Deus foi bom.

Mas Indianápolis era uma coisa que você queria tanto realizar, que você voltou no ano seguinte e fez a corrida.

Mas ali era para provar que eu podia guiar ainda. Eu falei “se eu não sentar num carro de corrida, eu vou botar o rabo entre as pernas e voltar para casa”. Esperei um ano, voltei, corri. Não deu certo, o motor quebrou, mas eu fiquei satisfeito.

O que você gosta de fazer fora trabalhar, cuidar da sua empresa?

Só trabalho na parte da tarde. Na parte da manhã mexo nos meus carros velhos, faço motor, tenho uns dois mecânicos que trabalham comigo. E detesto viajar. Por isso que não vou nas corridas. Fico umas semanas fora de casa e me dá uma agonia para voltar para casa.

Está tudo realizado na sua vida?

Agora tenho que prolongá-la, né? Vamos ver se conseguimos prolongar mais uns 20 anos. Mas o resto está bom.